| TIR KONVASİYONU ve AVRUPA'NIN YENİ GÜMRÜK TRANSİT SİSTEMİ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
NEW CUSTOMS TRANSIT SYSTEM FOR EUROPE
|
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
TIR KONVANSİYONU Bugün kullanılan TIR sistemi, Birleşmiş Milletlere bağlı Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından yürütülen TIR KONVANSİYONU ile idare edilmektedir. Karayoluyla eşya taşınmasına ilişkin ilk konvansiyon, 16 Haziran 1949 tarihinde birkaç Avrupa ülkesi arasında imzalanmış, triptiklerle geçiş yerine tek tip TIR KARNE kullanımının sağladığı avantajlar görüldükten sonra söz konusu konvansiyon, 1959 yılında 17 Avrupa ülkesi tarafından imzalanarak Avrupa’da daha geniş bir alanda kullanılmaya başlanmıştır.. Sistemin işleyişinden elde edilen tecrübeler ve gelişen teknolojilere uygun olarak TIR KONVANSİYONU, 1975 yılında revize edilmiştir. Bu yenilemede, evvela deniz konteyner taşımacılığı, daha sonra konteynerlerin karadan nakliyesi ile karayol-demiryol bağlantılarının kullanımını gerektiren kombine taşımacılık gibi yeni bir taşıma metodunun ortaya çıkmasının da payı vardır. Bugün bu konvansiyonun; Avrupa’nın bütünü, Kuzey Amerika, Orta Doğu, Merkezi Asya ve 2 Latin Amerika ülkesi olmak üzere toplam 66 taraf ülkesi bulunmaktadır. Afrika, Asya ve Latin Amerika’daki bazı ülkeler de konvansiyona katılmayı düşünmektedirler. Yani konvansiyon, bir genişleme potansiyeline sahiptir. Bu yapısıyla da bölgesel olmanın çok ötesinde uluslararası boyutları olan oldukça geniş bir coğrafyayı ilgilendirmektedir. TIR sistemi ile transit taşıma işlemlerine muhatap ülkelerin global garantilerini düzenleme ve yürütme işleri de IRU (Uluslararası Karayolu Taşıma Birliği) eliyle koordine edilmektedir. IRU ise bu işlerini, üye ülkelerdeki ulusal kuruluşlar vasıtasıyla yürütmektedir ki, Türkiye ayağındaki adresi TOBB’dur. TIR KONVENSİYONU 66 ülke tarafından imza edilmesine karşılık TIR KARNE sistemi 55 ülke tarafından kullanılmaktadır. Yürürlüğe girdiği 1978 yılından bu yana 1975 TIR KONVANSİYONU’nda 20 defa değişiklik yapılmıştır. En son değişiklik 2002 tarihlidir. ( Ulaştırma Bakanlığı’nın 2 yıllık yönetmelikte yaptığı değişikliklerin sayısını hatırlayan var mı ? )
TIR KARNE sistemi ve RAKAMLAR Tır karne sistemine dahil olan ülkelerin istatistiklerine baktığımız zaman karşımıza ilginç sonuçlar çıkmaktadır. Bu sonuçları dikkatle incelediğimizde, sadece Avrupa Birliği’nin değil Dünyanın da nereye gitmekte olduğunu kolayca görebiliriz. TIR KONVANSİYONU’na taraf olan Avrupa Birliği üyesi bazı ülkelerin bugün TIR KARNESİ sistemine giren şirket sayıları şöyle:
Bu rakamların ortaya koyduğu gerçek; sanayileşmiş Avrupa Birliği üyesi ülkelerinin TIR KARNE sistemine yoğun olarak katılmadıklarıdır. Bunun en önemli sebeplerinden biri, taşıma işlerinin değişik modlarla yapılıyor olmasıdır. TIR KARNE sistemine üye olan Avrupa Birliği üyesi bazı ülkelerin kullandıkları TIR KARNE sayıları, bu gerçeği tokat gibi yüzümüze vurmaktadır.. İşte 2005 yılı rakamları:
Bu rakamların da gösterdiği gibi Avrupa Birliği ülkelerinin TIR KARNE kullanım sayıları oldukça düşüktür. Birlik içinde en fazla karne kullanan Polonya’nın da RUSYA’ya yönelik yoğun ticaretinin etkilerini yadsımamak gerekir. Ancak bu karne sayısını 4773 olan üye sayısına oranlarsak, taşımalarda karne kullanımının çok düşük düzeylerde kaldığını söyleyebiliriz. Sayılara global bir bakış attığımızda ortaya çıkan gerçekler şaşırtıcı boyutlardadır. Avrupa Birliği’nin 25 üye ülkesinden IRU’nun TIR KARNE sistemine giren şirket sayısı toplam 16.725 firmadır. Avrupa Birliğinin 25 üye ülkesinden karne sistemine üye olan 16.725 firmanın 2005 yılında kullandığı toplam TIR KARNE sayısı 740.800 olup birliğe sonradan üye olan eski doğu blokundan gelme 4 baltık ülkesinin (Estonya, Letonya, Litvanya, Polonya) kullandıkları karne sayısı 472.600 adettir. Bu 4 ülkenin karne sistemine giren firma sayısı ise 6.885 adettir. Bu ülkelerin, TIR KARNELERİ yoğun olarak RUSYA’ya yönelik taşımalarda kullandıkları düşünülürse Avrupa Birliği içinde karne kullanımının zaten oldukça düşük kaldığı ortadadır. Bu 4 ülkeyi hariç tutarsak 21 Avrupa Birliği ülkesinin 2005 yılında kullandığı toplam TIR KARNE sayısı 268.200 adettir. 25 Avrupa Birliği ülkesinin karne sisteminde 16.725 firması olduğunu söylemiştim. İşte bu firmaların her biri 2005 yılında ortalama 44 TIR KARNESİ kullanmıştır. Buna karşılık sistemin güvencesi olarak 16.725 firmanın yatırdığı toplam garanti meblağı 836.250.000 Dolardır. Bu rakamları temel alarak bakacak olursak, Avrupa Birliği üyesi olup karne sistemine girmiş olan firmalara her TIR karnesi (karne bedeli de dahil) ortalama 1.180 Dolara mal olmaktadır. Bu ise oldukça ağır bir maliyettir. Türkiye’nin rakamsal gerçekleri Türkiye’den TIR KARNE sistemine giren firma sayısı 2005 yılı rakamlarına göre 1208 adettir. Bu firmaların sistemin garantisi olarak TOBB’a yatırmış oldukları teminat tutarı toplam 60.400.000 Dolardır. Türkiye olarak 2005 yılında kullandığımız toplam TIR KARNE sayısı ise 589.000 adettir. Bu karnelerin bedeli olarak 2005 yılında 1208 firma tarafından 29.450.000 Dolar ödenmiştir. Bu rakamları temel alırsak, karne sistemine üye olan her Türk firmasının 2005 yılındaki karne maliyeti ortalama olarak (karne bedeli de dahil) 153 Dolardır. Tır karnesini sekiz kat daha pahalı kullanan Avrupa Birliği üyesi bir firma olsanız siz ne yaparsınız ? Rakamların ortaya koyduğu şaşırtıcı diğer bir gerçek ise, Türkiye’deki 1208 firmanın hemen hemen 25 Avrupa Birliği ülkesindeki 16.725 firma kadar karne kullanmış olmasıdır. Avrupa Birliğinin sisteme üye her şirketi 2005 yılında ortalama 44 karne kullanmışken ülkemizdeki firma başına 488 karne düşmektedir. Karne kullanımındaki bu korkunç farklar, Avrupa Birliği ülkelerinin ekonomik verileri ile kıyaslandığında lehimize bir sonuç vermediğine göre anlamamız ve kabul etmemiz gereken olgu; Avrupa’nın resmen olmasa da TIR KARNE sisteminden zaten uzaklaşmış olduğudur. Tır karne kullanımında 25 Avrupa Ülkesinin toplamına yakın bir sayıdayız ama taşımacılık gelirleri bakımından tek başına Yunanistan’ın bile oldukça uzağındayız. Taşımacılık pastasından Yunanistan 100 milyar Dolar yıllık gelir elde ederken Türkiye’nin geliri 33 kat daha az olup 3 milyar Dolar civarındadır. Keşke övünülen TIR KARNE kullanımındaki bu büyüklük, gelirimize de aynı oranda etki etmiş olsaydı.. Eldeki verilere göre ortaya çıkan gerçek, Türkiye’nin TIR KARNE sistemini barındırdığı üye sayısına göre en fazla kullanan ülke olduğudur. Bu karneler için Türkiye nakliyecisi, her yıl 30 milyon Dolar ödemektedir. Sanırım IRU’nun TIR KONVANSİYONU’nu muhafaza etmek için neden ülkemizden mesaj verdiğini, AB müktesebatlarına uyumun yılmaz bekçisi TOBB’un şimdi neden AB’nin karşısına geçerek TIR KARNE sistemini korumak için çabaladığını daha iyi anlıyorsunuz. Bu sistemin korunması isteklerinin altında yatan gerçek; ülkemizin sektörel altyapısının korunması, geliştirilmesi, gelirlerin paylaşımı değildir. Sorun; sahip olunan bugün ki gücün ve kaynağın kaybedilmesi korkusudur. AVRUPA BİRLİĞİ NE PLANLIYOR..? Gümrük transit sistemi, Avrupa entegrasyonunun önemli köşe taşlarından biridir. Transit sistemin işlerliği ve yeknesaklığı ile malların birlik içinde daha özgür olarak değişimi sağlanmaktadır. Avrupa Birliği’nde bugün 3 farklı transit sistemi uygulanmaktadır: T1 – T2 ve TIR sistemi. Birlik ülkeleri ile EFTA ülkeleri arasındaki ticari malların dolaşımına NORMAL TRANSİT, Birlik dışı ülkelere ait malların birlik ülkeleri arasındaki dolaşımına BİRLİK TRANSİTİ denilmekte ve bu tür işlemler için T1 belgesi kullanılmaktadır. Bu sistem, birlik ülkeleri arasında imzalanmış 1987 konvansiyonuna göre işlemektedir. Birlik, kendi ürünlerinin dolaşımında T2 transit belgesi kullanmaktadır ancak birliğin teşvik sisteminden ödeme alacak mallarının dolaşımında da birlik dışından gelen mallarda olduğu gibi T1 kullanmaktadır. Avrupa, her sene 18 milyon T1 - T2 transit belgeleri ile 1 milyona yakın TIR KARNESİ kullanmaktadır. Bu sayı, milyarlarca EURO’luk gümrük vergisi ve masraf demektir. Ve bu rakamlar her geçen gün daha da artmaktadır. Bu büyük parasal değerler nedeniyle transit sistemler aynı zamanda büyük dolandırıcılıkların da odağı olmuşlardır. Dünya ticaret hacmindeki artışlar, transitteki dolandırıcılık riskini de aynı oranda arttırmaktadır. Birliğin 1960’ların sonundan beri kullanmakta olduğu transit sistem, 1990’ların başından sonra (birlik coğrafyasının genişlemesi ve ticaret hacminin artması üzerine) zaaflar vermeye başlamıştır. Kağıda dayalı sistemin gümrük dolandırıcılığını önlemede yetersiz kaldığı, sistemler arasındaki açıklık ve paralelliğin gittikçe kaybolduğu, sistemin yetersizliği nedeniyle riskin yükseldiği buna karşılık güvenin azaldığı bir yapının oluştuğu sistemin düzenleyicileri tarafından rapor edilmeye başlanmıştır. Bu arada TIR sisteminden kaynaklanan dolandırıcılıklar nedeniyle 1990’lı yıllarda yaşananları da hatırlatmakta fayda var. Bu yıllarda TIR sistemi güvencesi ile taşınmakta olan ALKOL ve SİGARA kaçakçılığı nedeniyle gümrüklerden gelen tazminat talepleri, 50.000 Dolarlık teminatlarla karşılanamaz hale gelmiş, bunun üzerine 1994 yılından itibaren alkol ve sigara taşımaları için 200.000 Dolarlık ek teminatlar alınmıştır. Fakat bu da yeterli olmayınca, sigorta şirketleri alkol ve sigara taşımalarındaki her türlü sigortalarını KASIM 1994’den itibaren tamamen durdurmuşlardır. Bu güvencelerin çekilmesiyle KASIM 1994 tarihinden itibaren alkol ve sigaranın TIR sistemi ile taşınması mümkün olmamıştır. NİSAN 1996 tarihinden itibaren bazı Avrupa Birliği üyesi ülkelerin ulusal kuruluşları; et-süt-tereyağ gibi hassas ve riskli ürünlerin TIR garantilerini geri çekerek bu tür ürünlerin de TIR sistemiyle birlik içine veya dışına taşınmasına müsaade etmediler. Bugün oldukça geniş bir coğrafyası olan Avrupa Birliği, geçmişin deneyim ve sıkıntılarını göz önüne alarak, transit dolaşımdaki riskleri en aza indirecek, homojen ve seri bir projeyi hazırlamıştır. Bu proje, birlik olmanın kaçınılmaz bir sonucudur. AVRUPA BİRLİĞİ –AVRASYA ULAŞIM PROJESİ NEDEN UNUTULUYOR ? Avrupa her yıl 1 milyon TIR KARNESİ’ne karşılık 18 milyon transit belgesi düzenliyorsa, taşımaların hangi modlara kaydığını ve Avrupa Birliği’nin ulaştırma projelerini hatırlamakta fayda var. Avrupa, taşımalarını su yolları ve demiryollarına yönlendirmiştir. Avrupa Birliği TRACECA ulaşım projesi ile de Çin hudutlarına kadar ulaşacağı AVRASYA su ve demiryol projelerini sürekli olarak geliştirmekte ve bu projelerin altyapılarının tamamlanarak hızla hayata geçirilmesi için 500 milyar EURO’luk kaynaklar ayırmaktadır. Türkiye de bu projenin ortağıdır ve AB’den gelen kaynaklarla bu ulaşım projesini hayata geçirmeye çalışmaktadır. Bunlar, saklı-gizli işler olmayıp TIR SİSTEMİ elimizden gidiyor diye ağıt yakanların da bilgisi dahilindedir. TRACECA ulaşım projesinin hayata geçmesi demek, TIR sistemi kullanımının da oldukça azalması (hatta durması) demek değil mi ? O halde neden bu projelere ortak olunurken itiraz etmeyip alkışlıyoruz da birliğin elektronik sisteme geçişini ‘’EYVAH BİTİYORUZ ‘’ nidalarıyla yerin dibine sokmaya çalışıyoruz ? AVRUPA’nın YENİ TRANSİT SİSTEMİ NEDİR ? Transit sistem reformunun kilit kısmı, onun elektronik ortama taşınmasıdır. Bugünün dünyası, ticaretin ihtiyaçlarına hızla adapte olacak bir gümrük yönetim anlayışına ihtiyaç duymaktadır. Bizler halen bir gümrük giriş kartının bütün gümrüklerde geçerli olup olmadığını tartışa duralım, Avrupa ticari faaliyetin bu hızlı değişim döngüsüne ayak uyduracak sistemleri hayata geçiriyor. Yeni Gümrük Transit Sistemi (NCTS – New Customs Transit Sytem), transit işlemleri kontrol ve idare edecek bir alet olarak hizmet verecek. Gelişmiş bilgisayar sistemi ve bilgilerin elektronik aktarımı ile vesikaya dayanan sistemden daha modern ve verimli bir idari sistemi garanti altına alacaktır. Bu sistemler;
Yeni sistem uygulanabilir hale geldiğinde 22 ülke bu projeyle bağlantılı olacak ve yaklaşık 3000 gümrük noktası link olarak birbirine bağlanacaktır. Bu bağlantılar kurulduğunda, gümrükle işi olanlar bulundukları noktadan her hangi bir mal veya vesika sunmadan elektronik bağlantı ile gümrük beyanlarını bildirecek, bu beyanlar aynı zamanda varış noktasındaki gümrük bürosu ile transit güzergah üzerindeki gümrük noktalarına da data olarak iletilecektir. Malın alıcısı da varış noktasındaki gümrük idaresine elektronik bağlantı ile bilgileri girerek teslimat işlemlerini tamamlayacak ve data bilgileri anında ilgili bütün gümrük noktalarına ulaşacaktır. FİATA başkanı sayın BOES’in Türkiye ziyareti sırasında gazetelere yansıyan bir beyanatı vardı: ‘’Gelecekte GÜMRÜK KOMİSYONCULUĞU OLMAYACAK…‘’ Herhalde bu sözler de gerçek oluyor.. YENİ SİSTEMDE KULLANILACAK TEMİNAT Gümrüklü malların transit olarak geçişleri doğal olarak gümrük vergileri ile KDV gibi sair masrafların tahsilini de güvenceye almayı gerektirmektedir. Transit yükler için global (kapsamlı) teminatlar kullanılabildiği gibi her transit işlem için ayrı nakdi teminat kullanımı da mümkün olabilmektedir. Bu sistem, dünyanın her ülkesinde aynı şekilde kullanılmaktadır. Avrupa Birliği de, kendini güvenceye alacak bir garanti sistemini elektronik ortamda oluşturacaktır. Ancak geçilecek her ülkeye teminat yatırılacak, araç başı 2000 Euro’luk ekmaliyetler oluşacak şeklindeki ifadeler gerçeği yansıtmamaktadır. Bugün TIR sistemi ile Avrupa Birliğine giden bir araç, nasıl ilk varış noktasında gümrük işlemini yapıp ondan sonra bütün birlik topraklarını her hangi bir gümrük işlemi olmaksızın transit geçmekteyse, yarın da aynısı olacaktır. Birlik kapısına varan aracın elektronik ortamda işlemleri yapılmış, bu bilgiler elektronik ortamda son noktaya kadar iletilmiş olacaktır. Araç, bu kapıdan sonra birlik içindeki varış noktasına kadar sorunsuz olarak gidecektir. TIR KONVANSİYONU SONA MI ERECEK ? Bu konuyu sadece Avrupa Birliği ile kısıtlarsak yanlış sonuçlara varırız. TIR sisteminin Avrupa Birliği üyesi olan ülkeler için pahalıya mal olduğunu daha önce izah etmiştim. Ama bu, sistemden hemen çıkacakları anlamına gelmemelidir. Birlik içindeki Estonya, Litvanya, Polonya, Letonya ve Macaristan gibi ülkelerin RUSYA ile olan taşıma kapasitelerini göz önüne getirirsek, TIR sisteminin bu ülkeler için kaçınılmaz olarak korunması gerektiği ortadadır. Dünya, Avrupa Birliği’nden ibaret değildir. AVRASYA, ORTA ASYA ve AFRİKA kıtasında TIR sistemi yaygın olarak kullanılmak durumundadır. Bizler de bu coğrafyadaki köprülük şansımızı yerinde kullanmak durumundayız. Ama nereye kadar ? TRACECA ulaşım projesi tam anlamıyla hayata geçip taşımada su yolları ile demiryol taşımaları esas unsur olana kadar… AVRUPA NE YAPIYOR ? BİZ NE YAPMALIYIZ..? Avrupa Birliği, kendi menfaatleri doğrultusunda gereğini yapmaktadır. Gümrük Birliği ile ülkemiz, serbest dolaşımın Avrupalı açısından pazarı haline getirilmiş ancak ülkemizin ticari araçları ile tüccarları bırakınız Avrupa’yı Pazar yapmayı; vizesiz, kotasız Avrupa’ya ulaşması dahi olanaksız hale getirilmiştir. Gümrük Birliği ile ülkemizin uğradığı vergi kaybı milyar dolarlarla ifade edilmektedir. Avrupa Birliği’ne uyacağız diyerek yapılan her yeni düzenleme, bizleri bağlayan sicimleri daha da germiş ama aksine Avrupalının bağlarını gevşetmiştir. Bunca düzenlemeye rağmen üyeliğimizin gerçekleşeceğine ilişkin inanç da giderek yok olmaktadır. Avrupa Birliği müktesebatına uyum maskesiyle hazırlanan ve sektörün temel taşlarını sistemden atmayı planlayan Karayolu Taşıma Yönetmeliğini dün alkışlayıp, sahiplerine altın madalya takanlar bugün neden Avrupa Birliği’nin bu düzenlemesine karşılar ? Onlar dün Karayolu Taşıma Yönetmeliğini alkışlarken ‘’ PARASI OLMAYAN BU İŞİ YAPMASIN ‘’ diyorlardı… Bugün ise Avrupa Birliği onlara ‘’ SİSTEM BUDUR, UYMAYAN YAPMASIN ‘’ diyor… İki yaklaşım arasında ne fark var ? Menfaatimize uyduğu kadar Avrupa Birliği taraftarı, uymadığı oranda da Avrupa Birliği karşıtı olmayı temel politikamız yaparsak; şu veya bu şekilde birgün hepimiz birilerinin taşeronu olmayacak mıyız ? Bugün, Avrupa Birliği’nin yeni transit sistemine imza koyanları suçlayıp bu imzayı geri almaya davet edenlerin aynaya bakarak kendilerine düne ait bazı sorular sormaları gerekmiyor mu ? SONUÇ Taşımacılarımız, TIR SİSTEMİNİ savunma telaşı içinde esas mücadele sahasını unutmamalıdırlar. Bu saha; tüccarlarımız ve şoförlerimiz için uygulanan vizelerin, tırlarımız için konulan kotaların ve geçiş bedellerinin kaldırılması için başlatılan mücadelenin sahasıdır. Bu haklarımızı aldığımız zaman, uygulanacak sistemin formatı IRU ve TOBB için önemli olabilir ama taşımacılarımız için sorun olmayacaktır. UND yönetimi dile getirdiği bu konuyu acil olarak AVRUPA İNSAN HAKLARI MAHKEMESİNE götürürse, ülkemize TIR SİSTEMİNİ savunmaktan daha büyük bir iyilik yapmış olacaktır. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)