HACETTEPE ÜNİVERSİTESİ

Giriş 

Konum olarak kıtalar arası doğal bir köprü olma özelliğiyle lojistik bir üs olabilecek ülkemizin bu coğrafya zenginliği, yanlış ulaşım politikalarıyla heba edilmiş ve bir sorunlar yumağı haline getirilmiştir.  

Çevremizin denizlerle çevrili olması, sadece haritalar ve uzay fotoğraflarına yansıyan bir güzellik olarak kalmış, ulaştırmada bu suların verimli olarak kullanılması hep ihmal edilmiştir. Bu nedenle yaklaşık 9 trilyon Dolar olan dünya taşımacılık pastasından ülkemize sadece  3 milyar Dolar civarında bir pay düşmektedir. Bizden kat be kat küçük Yunanistan’ın bu pastadan aldığı pay ise 100 milyar Dolar civarındadır. 

Uluslar arası yük taşımacılığı yapan karayolu vasıtalarımıza Avrupa ülkelerinin uyguladığı kotalar ve sınırlı geçiş belgelerinin yarattığı sıkıntıları aşabilmek maksadıyla,  bazı Avrupa limanlarına RO-RO seferleri başlatılmış ve denizleri kullanma fikri, sıkıntılarla ortaya çıkan bir dayatmanın ürünü olmuştur. Ancak aynı deniz trafiğini, kendi karasularımızda iç ticaretimiz için kullanma düşüncesi hiç olmamıştır. 

Sınırlı geçiş belgeleriyle taşınması gereken ticari yüklerin oranları  arasında devasa farklar bulunmaktadır. Buna ilaveten Avrupa ülkeleri, tırlarımızın artan oranlarda kendi karayollarından yürüyerek geçmesine izin vermemektedir. Sınırına gelen  tırlarımızı trenlere bindirmekte ve bedeli karşılığında çıkış noktasına taşımaktadır. Bu tür RO-LA taşımaları, sürekli olarak karayolu trafiğinin  yoğunluğundan şikayet edilen ülkemizde nedense hiç düşünülmemiştir. 

Avrupalı, ürettiği tırları bol miktarda satmakta ancak bu tırların karayollarında yürümesine de sistemli olarak yeni sınırlamalar getirmektedir. Buna karşılık Ulaştırma Bakanlığımız da, yaptığı düzenlemelerle tır satışlarını adeta teşvik etmektedir. Avrupalıya hem araç alırken, hem de bize sattığı araçların topraklarından geçebilmesi için yüksek geçiş  ya da tren bedelleri ödeyerek sürekli olarak döviz akıtmaktayız. 

Ulaşım politikalarının doğal bir sonucu olarak demir yollarımız; Cumhuriyetimizin ilk on yılında örülebilen ağlarla sınırlı kalmış, bu tür taşımacılık bilinçli bir şekilde baltalanmıştır. 

Küresel ticaretin ülkemiz üzerinden yayılması ve yoğunlaşması için, ulaşım ve lojistik hizmetlerimizin seri ve kaliteli olması kadar  ekonomik olması da büyük bir önem arz etmektedir. Ekonomik olmak, rekabet edebilmenin en önemli unsurudur.  Hizmetlerin ya da fiyatların  ekonomik olabilmesi; suni maliyetlerden arındırılmış olmalarına,  rekabetçi olmaları da sektörde çok sayıda firmanın var olmasına bağlıdır. Bu itibarla rekabetçi ortamın varlığının korunması ve daha da geliştirilmesi, suni maliyet artışlarının önlenmesi Ulaştırma Bakanlığı’nın başlıca düşüncesi olmalıdır. 

Kıtalar arasında bir taşıma köprüsü olabilecek ülkemizin, bu taşımaları düzenleyen bir yasasının olmaması başlıca sorunuydu. 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu’nun kabul edildiği 10 Temmuz 2003 tarihine kadar bu tür taşıma işleri, 2918 sayılı Karayolu Trafik Kanunu ve Ulaştırma Bakanlığı Kuruluş Kanunu’na tabi olarak hazırlanan yönetmeliklerle düzenlenmekteydi.  

Ancak ülkemizin ulaştırma alanında bölgesel bir üs olmasının yolunu açmak ve ulaşım sektörünün Avrupa Birliği müktesebatına ve teamüllerine uyumunu hızlandırmak için yasal düzenlemelerin de hızla yapılması gerekiyordu. Bu düzenlemeler, gerçekten de hızla yapıldı… 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve 25384 sayılı Karayolu taşıma Yönetmeliği hızla çıkarıldı. Ancak bu düzenlemeler bırakınız AB müktesebatına uygunluğu, başta ANAYASAMIZIN amir hükümleri olmak üzere  6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu, Vergi Usul ve Gelir Vergisi Kanunları, 1163 sayılı Kooperatifler Kanunu gibi başka kanunlarla çelişmekte ve deyim yerindeyse adeta onlarla çatışmaktadır. Yani bu düzenlemeler, ulaşım sorununu çözmek yerine sektörün ve ulaşımın önemli bir sorunu olmuşlardır. 

Yeni Kanun ve Yönetmelik, Dünyanın dört bir tarafına kolayca ulaşma şansına sahip ülkemizin kara-hava-deniz entegrasyonunu sağlayacak önder bir düzenleme olamamıştır. Oysa ülkemiz, başta Akdeniz olmak üzere Ege ve Karadeniz’de oluşturacağı transit aktarma noktaları ve kara-hava-deniz entegrasyonu ile bütün Dünya’yı ağ gibi saran devasa bir lojistik üs haline gelebilir.  Böyle bir üsse sahip ülkemizin taşımacılık pastasından alacağı pay da doğal olarak devasa boyutlara ulaşacak ve muhtemelen ülkemizin en önemli gelir kaynaklarından biri olacaktır. 

AB maskesiyle hazırlanan ve bu hedeflerin oldukça uzağında olan Karayolu Taşıma Kanunu ve Karayolu Taşıma Yönetmeliğiyle, neler imha edilmeye ve nasıl bir sektör oluşturulmaya çalışılmaktadır ?. Bir kamu kurumu olan Ulaştırma Bakanlığı, varmayı  arzuladığı hedeflerle kimlerin kurumu olmaya çalışmaktadır ?  

Sizlere, madalyonun AB cilasıyla parlatılmış sahte yüzünü değil, karanlıkta kalan gerçek yüzünü  bir sektör temsilcisi olarak sunmaya çalışacağım. 

AB Kriterleri ne istiyor..? 

3 Ekim 2005 tarihinde başlayan tarama sürecindeki 35 konu başlığında en önemli yeri ulaştırma tutmaktadır. Ulaştırma, tüm müktesebatın %10’luk kısmını oluşturmaktadır. 

Gerek 2006 yılında başlayacak olan ulaştırma alanındaki tarama sürecinin, gerekse Kopenhag Kriterlerinin ticari alanla ilgili olmazsa olmaz şartı: TEKELLEŞMENİN ÖNLENMESİDİR…

Kopenhag Kriterleri, ekonominin liberal olması kadar fiyatların da liberal olmasını istemektedir. Bunu sağlamanın  şartı olarak da, sektörde çok sayıda şirketin var olmasını, şirketlerin kuruluşları ve piyasadan çekilişlerinin önündeki engellerin kaldırılmasını istemektedir. AB’de, arzın kontrol altına alınması yasaktır. 

Fiyatların tarife düzenlemeleriyle değil, ekonomi içinde serbestçe oluşumunu şart koşmaktadır.  AB’de, rekabetin fiyat kontrolleriyle engellenmesi yasaktır.  

Çok sayıda aracın ya da gücün belli ellerde temerküz ederek tekelleşmesini önlemek için AB, araç başı işletme sermayesi uygulamasının getirilmesini istemektedir. Liberal ekonomi için önemli olan gücün nerede toplandığı değil, gücün nasıl kullanıldığıdır. AB’de, sektördeki gücünüzü kullanarak kendinize çıkar sağlamak yasaktır. 

AB için en önemli bir başka konu ise ÇEVRE’dir. AB, haklı olarak kendi coğrafyasında temiz taşıma sistemlerinin kullanılmasını, deniz ve demiryollarındaki işlem hacminin yükseltilmesini istiyor. Ülkemizde ise karayolunun taşımadaki payı %90’ları bulmaktadır. Bu yoğunluk; akaryakıta bağımlılığı, hava kirliliğini, kaza riskini arttırmaktadır. Bu durum, AB için büyük bir handikaptır.  

AB müktesebatının temel unsurlarından biri de taşımacılıkta güven ve  kalitenin yükseltilmesidir. Bu itibarla AB, sektöre gireceklerde üç ana şartın var olmasını istemektedir: MALİ YETERLİLİK, MESLEKİ YETERLİLİK ve MESLEKİ SAYGINLIK. Bu şartların uygulanan örnekleri, AB  ülkelerinde mevcut olup aynı zamanda Hollandalı danışmanlık firması tarafından Ulaştırma Bakanlığımıza da rapor halinde sunulmuştur.  

Hollandalı danışman ile bakanlıklar üstü bir taşıma federasyonu olan FIATA, hazırlanan Yönetmeliğin AB gerçekleriyle uyuşmadığını hem bakanlık yetkililerine hem de basına yansıyan demeçleri ile kamuoyuna duyurmuşlardır. 

Ülkemizdeki ticari eşya ve yolcu taşımacılığını gerçekleştiren karayolu araçlarının sayısındaki fazlalıktan AB kadar Ulaştırma Bakanlığımız da şikayetçidir. Ancak yıllarca hükümetler tarafından yakınma konusu yapılan bu gerçek, yine aynı hükümetler tarafından hazırlanan yönetmelik ve teşviklerle sürekli olarak pompalanmış, sektör ekonomik ihtiyaç nedeniyle değil, dayatılan şartları yerine getirebilmek üzere hep yeni araçlar almak zorunda bırakılmıştır. Ekonomik ihtiyaçtan kaynaklanmayan araç alımları, atıl kapasitenin artmasına da neden olmuş bu da verimliliğin giderek azalmasına yol açmıştır. Mevcut hükümetimizin Ulaştırma Bakanlığının da bu konuda yaptığı icraatla söylediği sözler birbiriyle uyuşmamaktadır.  

Karayolu Taşıma Kanunu  İle getirilen yeni SORUNLAR..

10 Temmuz 2003 tarihinde kabul edilen ve toplam 38 maddeden oluşan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanununun amacı; karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek, taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak, taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek, taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak, karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamaktır.

Kanunun amacında, sektörün düzen altına alınacağı, karayolu ile diğer taşıma modları arasındaki entegrasyonun sağlanacağı söylenmektedir. Ancak bu amaçlar arasında sektörün tekelleşmesinden, fiyatların tarife yöntemiyle kontrol altına alınmasından söz edilmemektedir. KTK’nun  4. maddesinde genel kural olarak ortaya koyduğu husus; taşımaların; ekonomik, seri, elverişli, güvenli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest rekabet ortamında gerçekleştirilmesidir. 

Buraya kadar normal bir yol alan Bakanlık, KTK’nun 5.maddesinin 4. fıkrası ile birdenbire farklı bir kulvara girmektedir. Bu madde ile Bakanlık;  güvenlik veya benzeri nedenlerle taşıma işleri işletmecilerinin sayısında, yolcu ve eşya kapasitesinde, taşıtların durumunda , yetki belgelerinin verilmesinde sınırlamalar ve yeni düzenlemeler getirebilme yetkisine sahip olmaktadır.

Başlangıç ilkelerindeki yumuşak geçişlerin fazla kaçtığı kanısına varan Bakanlık, bu maddeyle devlet olmanın gücü ile ortaya çıkıp sektöre kısıtlama ve sınırlama getirme yetkisine sahip olmaktadır.

Oysa Kanunun amacında, böyle bir sınırlama veya kısıtlama niyeti bulunmamaktadır. Bu yetki, AB müktesebatı ve KOPENHAG Kriterleri ile çeliştiği kadar, Anayasamızın 48. maddesinde tarif edilen HERKES, DİLEDİĞİ ALANDA ÇALIŞMA VE SÖZLEŞME HÜRRİYETLERİNE SAHİPTİR.. ÖZEL TEŞEBBÜSLER KURMAK SERBESTTİR ilkesine de aykırıdır.

Bu maddedeki sinsi tehlike ise; Türkiye üzerinde değişik politik hedefleri olan radikal hükümetlerin, kendi düşüncelerinde olan belli bir grubu belge ile donatıp sektöre hakim kılarak, siyasallaşmış tekelci bir sektör yaratmasıdır. Bu durum gerçekleştiğinde, ekonominin can damarı olan nakliye sektöründeki sivil darbe de tam anlamıyla gerçekleşmiş olacaktır...

KTK’nun 9. maddesinde kendisini bulan sorumluluk, Türk Ticaret Kanunu ve AB dahil bütün dünyada uygulanmakta olan FIATA teamüllerindeki sorumlulukla örtüşmemektedir. Bu madde, acente ve taşıma işleri komisyoncularını, bu sıfatla yapmış oldukları faaliyet ve işlemlerden dolayı  taşımacı ile müştereken ve müteselsilen sorumlu tutmaktadır. Oysa gerek Türk Ticaret Kanunu, gerek FIATA teamülleri donatan ile acentenin sorumluluklarını farklı şekillerde ele almakta ve taşımada bulundukları yer ve aldıkları yetkiye göre sorumluluk sınırlarını belirlemektedir.

KTK’nun 10 maddesi ile acente ve taşıma işleri komisyoncularının, taşımacı yetki belgesi almadan (ya da anlaşılır bir ifade ile tır veya kamyon sahibi olmadan)  kendi nam ve hesaplarına taşıma yapması ve yaptırması yasaklanmaktadır. Araç sahibi olmadan taşımacı sayılmadıkları için, acente ve komisyoncuların navlun faturası kesmesi de yasaktır.

Peki komisyoncu için Türk Ticaret Kanunu ve AB müktesebatı ne demektedir: Türk Ticaret

 Kanununda komisyoncu; ücret mukabilinde kendi namına ve bir müvekkil hesabına 

eşya taşıtmayı sanat ittihaz etmiş olan kimse olarak tanımlanmaktadır. Aynı Kanunun 

814. maddesine göre komisyoncu; taşıma senedinin ikinci nüshasını 771 inci madde 

hükmünce kendi adına imza edip müvekkiline gerivermiş veya kendi adına taşıma 

ilmühaberi tanzim ederek müvekkiline vermiş veyahut kendisiyle müvekkili arasında 

taşıma ücreti ve bütün masraflara karşılık olarak kesin bir para tayin edilmiş ise  

taşıyıcı sayılmaktadır.

Yani KTK’nunda zikredilenin aksine Türk Ticaret Kanunu hükümlerine göre komisyoncu; sahip 

olacağı araçla değil, üstlendiği sıfat ve yetki ile taşıyıcı sayılmaktadır.

Ticari faaliyet nedeniyle kazanç sağlayan bir şirketin, Vergi Kanunu hükümlerine uygun olarak

 FATURA tanzim ederek gelirini beyan etmesi ve isabet eden vergisini ödemesi, bir 

vatandaşlık görevi olduğu kadar ANAYASAL bir emirdir.

AB ve dünyanın her yerinde devlet, kayıt dışı ekonomiyi önleyerek vergi gelirlerini 

arttırmayı hedefler. Oysa ülkemizde nakliye komisyoncusu, Ulaştırma Bakanlığı 

marifetiyle navlun faturası kesmekten men edilmektedir. Bu durumda bir tacir olan 

nakliye komisyoncusu, MALİYE ile ULAŞTIRMA arasında kalmakta, yukarı tükürse 

bıyık aşağı tükürse sakal ikilemini yaşamaktadır. Fatura kesmese Maliye’den vergi

kaçakçısı olarak ceza alacak, fatura düzenlese usulsüz fatura kestiği için Ulaştırma’ya  

fatura başına 3 milyar ceza ödemek zorunda kalacak. Aynı şekilde üç fatura düzenlemişse, 

aynı suçu 3 kez işlediğinden bu kez 3 ceza toplamının 10 katı para cezası. Ulaştırma 

Bakanlığı, ulaşım sorunlarıyla ilgili çözümler üretip yeni açılımlar yapacağına, mali ve 

ticari  konularla ilgili düzenlemeler yapmaya çalışmaktadır. Bu da, doğal alarak düzen 

getirmekten çok karmaşa yaratmaktadır.

KTK’nun 11 maddesi, ücret ve tarifelerle ilgilidir. Bakanlık, yolcu ve eşya taşımacılığı 

yapanların ücret tarifeleri hazırlayarak bakanlığın onayından geçirmesini ve harfiyen 

uygulamasını istemektedir. Bu durum, serbest piyasa ekonomisinin ruhuna olduğu 

kadar pratiğine de aykırıdır. Hızlı rekabet ortamında bakanlık onaylı tarife, sektör 

kuruluşunun rekabetteki şansını azaltmaktadır. Halbuki Kanunun amaçları ve genel 

kurallarında, taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleştirileceği belirtilmektedir.

Kanunun ilerleyen maddelerinin, kendi başlangıç ilkeleriyle de çatıştığı açıkça görülmektedir.

KTK’nun 33. maddesinde ücretler konusu işlenmekte ve verilecek belgelere karşılık olarak 

bir ücret alınacağı belirtilmektedir. Ancak belgelerin hangi süre ile verileceği Kanun’da 

belirtilmemiştir.

25384 sayılı Karayolu Taşıma Yönetmeliği

nasıl bir imha yönetmeliği haline gelmiştir..?

25 Şubat 2004 tarihinde yayımlanarak yürürlüğe giren Karayolu Taşıma Yönetmeliği, yer 

yer Kanunla tanınmış yetkileri bile aşarcasına sektör için çok ağır şartlar yaratmış ve adeta 

bir sorun yönetmeliği halini almıştır.

AB’ye uyum için çıkarıldığı söylenen bu Yönetmeliğe en önce AB kurumları itiraz 

etmektedirler. FIATA ve CLECAT başkanı sayın Manfred Boes, bu yönetmeliğin sorun 

yaratacağını bizzat Ulaştırma Bakanına söylemiştir. 

Ulaştırma Bakanlığı, KTK’nun ilerleyen maddelerinde başlangıç ilkeleriyle zıtlaşmaya 

başlamıştı. Ancak hazırladığı Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile bu zıtlaşma, artık bir 

çatışma halini almıştır.

Ulaştırma Bakanlığı için artık  kamu yararı,  sektörün kontrol ve kayıt altına alınması 

gibi bir kaygı ve de rekabet ortamının korunması gibi bir istek kalmıştır.

Bunların yerini; büyük sermaye sahibi belli bir zümrenin kâr paylarının nasıl arttırılacağı 

hususundaki endişeler, sektörün nasıl çok sayıda araca sahip az sayıdaki belli bir 

zümrenin kontrolüne sokulacağı planları almıştır.

AB bizden ne istemişti ..?

MALİ YETERLİLİK.! Kimler için istemişti..? Tır veya Kamyon işleten nakliyeciler için.!  

Peki Ulaştırma Bakanlığımız ne yaptı ..? Kanundaki belge ücreti alınır yetkisini anında bir 

varlık vergisi haline getirip; MALİ YETERLİLİK maskesi arkasına sığınarak sektör 

çalışanlarını KAZ gibi soymaya kalkmıştır. Hem bir kereye mahsus da değil. Şimdilik her 

beş yılda bir. Ama Kanunsuz bir şekilde kendisine Yönetmelikle yetki vererek, bu 

süreyi kısaltma hakkına da kolayca sahip olmuş.

Mali Yeterlilik, AB ülkelerinde bizdeki gibi BANA HARAÇ VER mantığıyla uygulanmamaktadır. 

Mesela Almanya’da, bu kritere göre sektöre girecek araç sahibinden sahip olacağı her araç 

için 5.000 EURO (BEŞBİN) işletme sermayesi istenmektedir. Bu para, şirketin 

banka hesabında durmakta ve işletme sermayesi olarak kullanılmaktadır. Araç sahibi 

olmayan nakliye komisyoncusu, nakliye müteahhidi veya organizatöründen  (forwarder), 

böyle bir işletme sermayesi de istenmemektedir. 

Ulaştırma Bakanlığımızın Mali Yeterlilik kriterinden anladığı ve yürütmeye çalıştığı 

uygulama ise, sektörün sürekli ve düzenli olarak kendisine artan oranlarda bedeller ödemesidir. 

Yönetmelik, nakliye sektörünü 39 kampa ayırmış ve hepsine bir bedel biçmiştir. Sektör, 

anlamsız bir şekilde yurtiçi, yurt dışı gibi guruplara ayrılmış ve faaliyetlerdeki bütünlük 

parçalanmıştır.

Bir kamyoncunun, kamyonuyla çalışabilmesi için ödemesi gereken bedel; bugün için 

10 milyardır. Uluslararası nakliye organizatörlüğü yapacaksanız 200 milyar belge parası, 

200 milyar da teminat mektubu vermek zorundasınız. Yurt dışından getirdiğiniz yükü, 

yurt içine göndermek isterseniz bu defa da yurt içi nakliye organizatörlüğü belgesini 

150 milyar ücret ödeyerek almak zorundasınız. 200 milyarlık teminat mektubu için 

bankalara en az 600 milyarlık gayrı menkul ipoteği yapmak zorundasınız. Yani bu işe 

başlayacak ya da geçmişten beri gelen faaliyetinize devam edecekseniz, 1 trilyonluk 

bir kaynağa sahip olmak ve Ulaştırma Bakanlığına vermek zorundasınız..Bu bedelleri 

ödedikten sonra çalışıp hem yatırdığınız bedeli hem de belgenizi yenilerken yatıracağınız 

yeni ücreti kazanmak zorundasınız.

Tabii, mali yeterliliğiniz kaldıysa..

Bugün üniversitelerde tıp okuyan kişilerin mezun olduklarında muayenehane, hukuk 

okuyanların  ofis açma hakları vardır.. Ancak lojistik ve ulaştırma bölümlerinde 

okuyanların, babalarına ait trilyonluk servetleri yoksa mezun olduklarında kendi 

işletmelerini kurma ve çalıştırma imkanları olmayacaktır.

Yani, iş bulabildiğiniz sürece memurluğa devam..

AB bizden ne istemişti ..?

MESLEKİ YETERLİLİK..! Bir işi yapacaksanız doğal olarak o işi bilmek 

durumundasınız. Mesleki bilginizin olması şart. Peki Ulaştırma Bakanlığımız ne yaptı..? 

Bu kriteri karşılamak için, MESLEKİ YETERLİLİK VE EĞİTİMİ YÖNETMELİĞİ’ni 

hazırladı. Ama sektörün geçmişten gelen hiçbir çalışanına hakkıyla bir müktesep 

hak tanımadı.

Sinsi şekilde yapılan değişikliklerle,  nakliye sektöründe sorumlu müdür ve yönetim 

kurulu üyesi olarak geriye doğru 10 yıl görev almış kişilerin, bu durumlarını belgelemeleri 

halinde  eğitimden ve sınavdan muaf olarak üst düzey yönetici belgesi alacakları 

hükme bağlanmıştır. Yani sektörde her 10 yıl hizmeti olan, bu belgeyi alamayacaktır. 

Halbuki bu süre, Yönetmeliğin ilk şeklinde sadece 3 yıldı ve AB ülkelerinde de mesleki 

yeterlilik için kabul edilen bir süreydi.

Bakanlık, adeta üst düzey yönetici belgesi vereceği kişileri bile tek tek belirlemiş ve 

ona uygun değişiklikler yapmıştır.

Burada Bakanlığın bir yanlış uygulamasından daha bahsetmek istiyorum. 

Üniversitelerimizin lojistik ve ulaştırma ile ilgili bölümlerinde 4 yıl eğitim gören bir 

kişinin aldığı diploma, üst düzey yöneticilik için yeterli görülmemektedir. 

Bu da AB ile aramızdaki yaklaşım farkını, bilime nasıl baktığımızı  ortaya koymaktadır.

AB bizden ne istemişti ..?

MESLEKİ SAYGINLIK… Her alanda olduğu gibi Ulaştırma sektöründe de faaliyet 

gösterecek kişilerin hukuki ve ahlaki anlamda saygın, sözüne güvenilir bir kişilik yapısına 

sahip olması gerekir. Ancak Bakanlığımızın bu kritere olan yaklaşımı da çok ilginç.. 

KTK ve KTY, çok ağır cezalar ve ihtarlarla donatılmıştır. Çok basit usul ve işlem 

hataları için 25 puana kadar varan ihtarlar verilmekte, para cezaları kesilmektedir. 

Her ihtarın parasal karşılığı, bugün için 100 milyondur. Bir yıl içinde 50 ihtara ulaştığınızda, 

yetki belgeniz iptal edilip teminat mektubunuzun da %25’ irat kaydedilmektedir.

Basit hatalara bile çok yüksek para cezaları ve ihtarlar uygulayarak MESLEKİ SAYGINLIĞA

büyük önem verdiğini göstermeye çalışan Ulaştırma Bakanlığımız; nakliye şirketlerine  

Çalıştırdıkları sürücülerinin taşıt belgelerinde kayıtlı taşıtlarını kullanarak karıştıkları, 

uyuşturucu ve silah kaçakçılığı, kaçak insan taşımacılığı ve ticareti suçları 

ile 3713 sayılı Terörle Mücadele Kanunu ve 4422 sayılı Çıkar Amaçlı Suç 

Örgütleri ile Mücadele Kanunu kapsamına giren suçlar nedeniyle yargı organları 

tarafından  verilmiş ve kesinleşmiş mahkumiyet kararı bulunması halinde bir ihtar 

vermektedir.

İşte MESLEKİ SAYGINLIKTA ulaştığımız doruk noktası.. 

Tır ve Kamyon satışını TEŞVİK Yönetmeliği mi..?

Karayollarımızdaki araç sayısının fazlalığından, atıl kapasitenin yüksekliğinden yakınıp 

duran Ulaştırma Bakanlığı, KTY ile sektörü sürekli olarak yeni araç almaya zorlamaktadır.

AB’den gelen araç başı işletme sermayesi önerisine sıcak bakmayan bakanlık, öz mal 

araçlar için sahip olunması gereken zorunlu istiap haddi uygulamasını aynen devam ettirmiştir. 

Bu Yönetmelikle aynı türdeki araçlarda 4 farklı yaş uygulaması ortaya çıkmaktadır. 

Yurt içi taşımacılık yapacakların sahip olacakları zorunlu öz mal araçların her halükârda 

19 yaşından, uluslar arası taşımacılık yapan şirketlerin sahip olacakları araçların her 

halükârda 12 yaşından, yurt dışına çalışacak araçların her halükârda 20 yaşından, 

yurt içinde çalışacak araçların ise her halükârda 22 yaşından yukarı olmaması istenmektedir. 

Bu Yönetmelik şartına uymayanların belgeleri iptal edilmektedir. Yakın tarihte bu gibi 

sudan sebeplerle 190 firmanın belgeleri iptal edilmiş ve 1800 yüklü tır sınırlardan yurda 

sokulmamıştır. Bu durumu yaşamak istemeyen şirketler, ekonomik olmayan sebeplerle 

bütçelerini zorlayarak  son bir buçuk yılda 400 milyon dolarlık tır almak ve borçlanmak 

zorunda kalmışlardır.

Bir tüccarın, kazancına ve ekonomik gücüne göre kaç tane araçla çalışacağı, onları 

ne zaman yenileyeceği , ne kadar yatırım yapacağı tamamen kendi inhisarında olmalıdır. 

Oysa kamunun üretim kurumlarını birer birer satarak ticaretin dışına çıkmaya çalışan devlet, 

nakliyecilerin sahip olduğu şirketleri yönetmeye kalkmaktadır.

Ekonomik olmayan gerekçelerle alınan her araç, şirketi mali sıkıntıya sokmakta, taşımadaki 

verimliliği azaltmaktadır. Son iki yılda taşıma filomuz sürekli artmış, ancak taşımadaki 

payımız sürekli azalmıştır. Nakliye sektörümüz, sürekli olarak artmakta olan bir maliyet 

girdabındadır. Buna şimdi de belge ücretleri  ve yönetmeliğin ağır şartlarının getirdiği

yeni maliyetler eklenmektedir. Maliyetler arasındaki uçurum nedeniyle yabancı plakalı 

araçların taşımadaki payları %45’lere yaklaşmıştır.

Taşımadaki payların azalması, yakın bir gelecekte sektördeki iflasları da ateşleyecek, 

ülkemizi araçların haraç mezat satıldığı bir arena haline getirecektir.

Bu hazin son, hızla yaklaşmaktadır. 

Neden dört ayrı yaş uygulaması yapılmaktadır..? Neden öz mal araçlar hep belli 

yaşın altında olmak zorundadır..? Neden ülkemizde 22 yaşına kadar çalışmasında 

sakınca olmayan aracın, 20 yaşından sonra  yurt dışına çıkması sakıncalı olmaktadır..? 

Trafik emniyetinde neden araçların AB’deki gibi teknik donanımları değil de, yaşları 

esas alınmaktadır.? 

Neden araç sayısının fazlalığından şikayet edilirken, Yönetmelik marifetiyle bu fazlalık 

devamlı surette pompalanmaktadır..? 

Bu düzenlemeler, ulaşımın sorunlarını çözmek için mi yoksa tır üreticilerinin P

pazar paylarını arttırmak için mi yapılmaktadır..?

Yönetmeliğin işlevsel hataları nelerdir..?

1.     MÜKTESEP HAKLAR KORUNMAMIŞTIR.

2.     YÖNETMELİK TEK ARACI OLANDAN DA, ÇOK ARACI OLANDAN DA 

     AYNI BELGE ÜCRETİNİ ALMAKTADIR. BÖYLECE ZAYIF OLAN 

     GÜÇLÜYE KARŞI DAHA FAZLA BEDEL ÖDEMEK ZORUNDA KALMAKTA, 

     BUNA KATLANAMAYACAĞI İÇİN DE SEKTÖRDEN ATILMAKTADIR.

3.     BU YÖNETMELİKLE YURT İÇİ TAŞIMALARDA ORTAK TAŞIMA 

    YASAKLANMIŞTIR.  NAKLİYECİYE;  SAHİP OLDUĞUN ARAÇ 

     KADAR İŞ YAP, BÜYÜK İŞ YAPMAK İSTİYORSAN  DAHA FAZLA 

     ARACA SAHİP OL  DENİLMEKTEDİR. BU ŞEKİLDE ARAÇ SATIŞI 

     POMPALANMAKTA, GÜÇ BİRLİĞİ VE PAYLAŞIM YASAKLANMAKTADIR. 

4.     YURT İÇİ TAŞIMA YAPACAK LOJİSTİK FİRMALARINA 50 KAT 

     ARAÇ KİRALAMA HAKKI VERİLEREK BİREYSEL KAMYONCULAR 

     VE KOOPERATİF ÜYELERİ BURALARA YÖNLENDİRİLMEKTEDİRLER.. 

     BU YAKLAŞIM, KURUMSALLAŞMA YERİNE TEKELLEŞMEYİ   TEŞVİK 

     ETMEKTEDİR.

5.     ULUSLAR ARASI TAŞIMA FİRMALARININ BELGELERİNDE SÖZLEŞMELİ 

     TAŞIT OLARAK KAYITLI BULUNAN ARAÇLARIN, YURT İÇİNDE YÜK 

     TAŞIMASI YASAKTIR. OYSA AYNI  FİRMANIN ÖZ MAL TAŞITLARI BU 

     HAKKA SAHİPTİR. BÖYLECE, AYNI FİRMA İÇİNDE BİR İKİLİK VE 

     HAKSIZLIK YAŞANMAKTADIR. ÜLKEMİZİN MİLLİ SERVETİ OLAN 

     BİR ARAÇ, YURT İÇİNDE MAZOT YAKIP LASTİK ESKİTMEKTE, 

     YOLLARI AŞINDIRMAKTA ANCAK NE SAHİBİNE NE DE ÜLKE 

      EKONOMİSİNE BİR KATKISI OLMAMAKTADIR. BU UYGULAMADAN, 

      KAMUNUN NASIL BİR  YARAR ELDE ETTİĞİNİ BİZLER ANLAYAMADIK..!

6.     AĞIR PARASAL TEDBİRLER NEDENİYLE ON BİNLERCE ŞİRKETİN 

     KAPANMASININ, YÜZ BİNLERCE KAMYONUN KONTAK KAPATMASININ 

     KAMUYA SAĞLAYACAĞI YARARI  BİZLER ANLAYAMADIK..! 

7.     İŞSİZLİĞİ AZALTMAK MAKSADIYLA İSTİHDAM VE PROJE KREDİLERİ 

     VERMEYE HAZIRLANAN  HÜKÜMETİN, KENDİSİNDEN HİÇ BİR 

     ŞEY İSTEMEYEN BİZ NAKLİYECİLERİ, VARLIK VERGİLERİ TALEP 

     EDEREK SEKTÖRÜN DIŞINA ATMASINDAKİ KAMUNUN YARARINI DA 

     ANLAYAMADIK..

Kamu kurumu neyi hedefliyor..?

Kanun ve Yönetmelikten yola çıkarak ulaştırma sektörüne getirilmek istenen yeni 

düzenden bahsettik. Bu yeni düzen, iddia edildiği ve Kanunun başlangıç ilkelerinde 

ifade edildiği gibi SEKTÖRÜN DÜZEN ve KAYIT ALTINA ALINMASINI, 

REKABET ORTAMININ KORUNMASINI  değil, tersine SEKTÖRDEN ÇIKIŞI, 

KAYIT ALTINDAKİ NAKLİYECİNİN TASFİYESİNİ, REKABET ORTAMININ 

YOK EDİLEREK DEVLET ELİYLE YARATILAN POLİTİZE OLMUŞ BİR 

TEKELİN hegemonyasını hedeflemektedir.

SEKTÖRE GİRİŞİ ENGELLİYORUZ derken yıllarını bu sektöre vermiş yüz binleri, 

hiçbir müktesep hak tanımadan sektörün dışına atıyoruz demiyorlar. Bu sektörde